Råstof logo

Fremtidens trafik set gennem forruden

Af Hans Pedersen

Ved at forene delebiler med nye biltyper og ændre ejerskabet til bilflåden kan vi spare mere end 95% af den plads, der i øjeblikket optages af parkerede biler i byerne. Trafiktrængslen i og omkring byerne kan tæmmes.

”Med de mange anderledes behov for fremtiden og en forventet udløbsdato på forbrændingsmotoren, som vi kender den, tror vi, at der de næste 10 år sker lige så meget i autobranchen, som der er sket i de første 100 år,” siger Adam Erritzøe fra Semler Gruppen til Radio 24syv på Kristi Himmelfartsdag. Hans fremtidsvision er, at nye forretningsmodeller og udbredt deleøkonomi vil revolutionere bilverdenen. Og det i en sådan grad at vi kan nedlægge parkeringshusene og atter se gader og veje befriet for parkerede biler.

Adam Erritzøe er innovationschef hos Semler Gruppen, der er Danmarks største importør af biler (Volkswagen, Skoda, Audi, Lamborghini m. fl.). Hans vision hviler på, at traditionelle forretningsmetoder udfordres i disse år. GoMore og Uber er de mest velkendte eksempler. Hvad sker der, hvis Uber genopstår med førerløse robotbiler? Chaufføren er jo det dyreste element. Med central styring i kombination med koordinering af bilernes navigationssystem kan trafikken afvikles optimalt. Og hvis bilflåden ejes og serviceres centralt, vil der være skabt en fundamental ny transportform, både hvad angår effektiv udnyttelse af den langt mindre bilflåde og økonomisk.

En families transportbehov kunne eksempelvis tilgodeses med 1. En hverdagsbil på abonnement og 2. en delebil til særlige formål.

Lissabon-undersøgelsen
Typisk er begge sider af gaderne i byen fyldt op med biler. Disse biler står stille størstedelen af tiden, hvilket er en enestående ødselhed med en ressource. Ved at gå over til delebiler vil vi allerede være nået et stykke af vejen mod at udnytte ressourcerne bedre. Samtidig kan vi for de samme penge få bedre kvalitet og bedre komfort.

I Lissabon har man simuleret en kombination af teknologiudvikling, adfærdsændringer og en ny forretningsmodel. Bilerne er deletaxi eller minibusser (8 til 15 personer). Køretøjerne ejes og serviceres i fællesskab. Anvendelsen af køretøjerne optimeres.

Resultatet er, at mindst 95% af parkeringsarealerne reduceres. En kraftig nedsættelse af bilosen. Lavere priser ved transport. Ingen trængsel.

Undersøgelsen er simuleret til at foregå i et byområde i det indre Lissabon. Det vil næppe være muligt at overføre resultaterne direkte til alle andre byer.

København i nærmeste fremtid
Mens vi venter på, at teknologi og fundamentale adfærdsændringer slår igennem, stiger trafikpresset – først og fremmest omkring de store byer.

Debatten om en trængselsring rundt om København mundede som bekendt ud i – ingenting.

I følge Trængselskommissionens rapport er der tale om ”et grundlæggende valg mellem at acceptere øget trængsel i spidsbelastningsperioder som et vilkår, eller søge mere aktivt at regulere efterspørgslen på biltrafik.” (Betænkning 1539, september 2013). Sagt på almindeligt dansk: Enten får trafikpropperne lov til at udvikle sig uhæmmet, indtil trafikken står helt stille, eller også skal det nuværende trafiksystem ændres radikalt.

Det Økologiske Råd har omregnet de 130.000 til 150.000 timer som tilbringes dagligt i bilkøerne. Det svarer til af have 18.000 mennesker fuldtidsansat til at sidde i kø. Vejdirektoratet har beregnet værdien af den samlede ventetid i bilkøer til kr. 700 mio. om året.

Stockholm, Göteborg, Oslo, London
Det har andre byer valgt at gøre noget ved. I Stockholm vedtog man i 2006 at skabe en betalingsring rundt om den svenske hovedstad. Da betalingsringen blev vedtaget, var der kun lige akkurat flertal for at indføre den. Nu er 2/3 af stockholmerne glade for denne løsning, som siden er blevet gjort permanent. Og glæden gælder alle kategorier af trafikanter – både bilejere der bruger bilen meget, bilejere der kun bruger deres bil lidt samt folk uden bil. Intet under at succesen har vakt opmærksomhed verden over. Det skyldes i særdeleshed, at trafikken faldt med 20%, partikelforureningen med 10% og NoX med 8,5%. Samtidig gik cykling op med 66%.

Systemet er helt enkelt: kameraer fotograferer automatisk nummerpladen, når bilen kommer ind i registreringszonen. Ejeren af bilen får tilsendt en regning.

I Göteborg gik det lidt anderledes. Her startede trængselsafgifterne i 2013. Året efter gik en folkeafstemning imod trængselsafgifterne, men byrådet holdt fast. Årligt er der et overskud på kr. 550 mio, som går til trafikforbedringer. Trafikpresset er faldet med 7% og den kollektive trafik steget med 10%.

London indførte trængselsafgifter i 2003. Dermed får den britiske hovedstad en indtægt på 1,6 milliarder kroner om året, som er blevet brugt til forbedringer af busdrift og færdselssikkerheden. Samtidig er trafikken dalen med ca. 18%, hvilket har fået partikelforureningen ned med 12%. Cyklismen er steget.

Også Milano er med på vognen. I 2012 blev der indført en trængselsafgift, der har givet et overskud på 100 mio kr., som er øremærket til den kollektive trafik samt bycykler.

Singapore har siden 1975 været foregangsland for road pricing i Asien. Det startede med, at der var forskellige tariffer for at færdes i byen ved rush hour og på mere fredelige tidspunkter af dagen. Fra 1995 har Singapore haft et generelt system for road pricing.

Summa summarum
I denne diskussion er der overhovedet ikke fokuseret på forholdet land-by. Undersøgelsen fra Lissabon viser alene noget om byboernes fremtidige muligheder for at dæmme op for bilkøerne til og fra storbyen.

Det store spørgsmål er: Hvem skal tage initiativet til at ændre denne verdens skæve gang. Politikere, teknologer, iværksættere, koncerner, NGO-er eller andre borgere? Skal udviklingen starte fra oven, ved at en række firmaer lancerer en ny værdikæde eller ved at forbrugerne massivt vælger fremtidens intelligente fællesejede delebiler og dermed gøre bilkøerne til en latterlig tildragelse, der fandt sted i verdens storbyer i begyndelsen af det 21. århundrede.

En families transportbehov kunne eksempelvis tilgodeses med 1. En hverdagsbil på abonnement og 2. en delebil til særlige formål.

Hans Pedersen er redaktør af RÅSTOF.

Relaterede artikler

Spillet om energiforliget Regeringens udspil til et nyt energiforlig er markedsført under slagordene billigt og grønt. Måske skulle regeringen bare have kaldt det billigt, mene...
Mindeord: Sigurd Wandel En markant skikkelse i det århusianske ulandsmiljø er død efter kort tids sygdom 75 år gammel.
Skal vi betale det gode pensionistliv med vores bø... Vi forsøger at leve klimaansvarligt. Vi spiser mindre kød, sparer på strømmen og tager på cykelferie. Men samtidig investerer vi i ødelæggende sort en...

Kommenter indlægget

Kolofon

Udgiver:
VedvarendeEnergi
Klosterport 4F., 8000
Aarhus C
cc@ve.dk
www.ve.dk
Redaktion:
Claus Christensen (ansv.) og Hans Pedersen
Næste nummer af RÅSTOF digital udkommer: 20. december, 2017.

VedvarendeEnergi er en dansk miljøorganisation, der i mere en 40 år har arbejdet for at fremme den grønne omstilling. Vi er uafhængige af kommercielle og partipolitiske interesser, og ser CO2-reduktion, miljøhensyn, social retfærdighed og økonomisk ansvarlighed i lokal og global sammenhæng.

Artikler i RÅSTOF afspejler ikke nødvendigvis organisa-
tionens holdning.

Gengivelse af artikler m.v. ses gerne – men med kildeangivelse.

Få vores nyhedsbrev

Vil du vide mere om alt det, der foregår i VedvarendeEnergi, UngEnergi, EnergiTjenesten og de lokale foreninger, så tilmeld dig vores nyhedsbrev.
Nyhedsbrevet udkommer 8 gange om året med seneste nyt om vores aktiviteter i ind- og udland.

Følg os

Har du lyst til at følge VedvarendeEnergis aktiviteter og blive klogere på problemstillinger og løsninger inden for klima, miljø og energi?

Klik på ikonerne og hold dig opdateret via de sociale medier.

RÅSTOF digitalt nr. 3 2018

Magi i luften
Gennem en årrække har der været sonderinger for at finde frem til et mål for et samfunds udvikling, der inkluderer mere end økonomi. BNP er helt tydeligt ikke tilstrækkeligt. Helt gal er opgørelserne over de enkelte landes CO2-udslip, hvor hverken fly-, skibstransport og import af varer indgår i regnskabet. Og helt sygt bliver det, når vi har sat os i en situation, hvor vi er nødt til trække CO2 ud af atmosfæren for at overholde Paris-aftalen. Oven i købet med en teknologi som endnu ikke findes. Det er ren magi.

Kloden har kun de råstoffer, den er skabt med. Derfor er det ikke holdbart, at råstofforbruget pr. BNP-enhed er steget siden år 2000. Vækst betyder generelt et større forbrug af råstoffer. Der skal megen effektivisering til, at en øget produktion kan ske med mindre råstofforbrug. Som vi sagde i gamle dage: Man kan ikke producere sig ud af forureningen. Herværende tidsskrift hedder RÅSTOF for at sætte fokus på, at det er samlede ressourceforbrug, der skal minimeres.

Hans Pedersen er redaktør af RÅSTOF

Artikler: