Carte blanche til fly og skibes CO2-udledninger
Af Lasse Rasmussen
Alene over Europa passerer hver dag svimlende 27.000 fly. På verdenshavene sejler tusinder af fragtskibe hver dag rundt med gods. Det er ikke forbavsende, at fly og skibes CO2-belastning er kolossal. Mere overraskende er det, at hverken trafikken til lands eller i luften er underlagt restriktioner eller miljø- og klimaafgifter af betydning. Udledninger fra skibs- og luftfarten var ikke nævnt i Kyoto-aftalen, og mere bemærkelsesværdigt, er de heller ikke inkluderet i sidste års store Paris-aftale.
Verdens næststørste containerskib hedder Emma Maersk. Der skal hvert døgn 200.000 liter bunkerolie til at holde skibet sejlende. SAS-flyet, der letter fra København, sluger 70.000 liter jet-fuel, før det lander i San Fransisco. Da der ikke er nogen miljøafgifter på hverken bunkerolie eller jet-fuel, kan brændstofferne erhverves for alarmerende lave prise, henholdsvis 1,2 kr./kg. (december 2015) og 3 kr./kg. (17. juni 2016). Disse priser illustrerer netop i hvilken grad fly- og skibstrafikken har undgået regulering i form af CO2-beskatning. Desuden er fly- og skibsfarten heller ikke underlagt hverken CO2-kvoter eller krav om energieffektivitet.
Industrier i vækst
Containerskibe står i dag for at fragte 90% af verdenshandelen, men vi kan forvente endnu flere skibe i fremtiden, da den internationale handel er stigende. Samtidig vælger flere at flyve til deres rejsedestination, da konkurrencen mellem flyselskaberne har presset priserne i bund, og flybilletter sælges til spotpris. Skibs- og luftfarten står allerede i dag for hele seks procent af verdens CO2-udledninger, men hvis de to industrier vokser med nuværende hastighed samtidig med, at andre sektorers klimamål ellers følges, så vil skibs- og luftfarten i 2050 stå for 39 procent af de globale udledninger.
En anden faktor der skal tages højde for, er, at forureningen fra flytrafik er tre gange så skadelig som udledning ved landjorden. Udslippet sker højt oppe i atmosfæren, hvor ikke kun CO2 men også vanddamp er en kraftig drivhusgas. Ifølge Energistyrelsen forventes det, at udledninger fra den globale skibs- og luftfart stiger med henholdsvis 200-300% og 400-600% frem mod 2050. En undersøgelse lavet af det tyske Öko Institut fra november 2015 viser, at den øgende globale skibs- og luftfart vil skabe enorme udfordringer, når verdens klimamål skal indfries. På trods af visse miljøforbedrende og effektivitetskabende tiltag, vurderes det, at både hidtidige tiltag og de kommende tiltag, som luftfartens organisation ICAO netop har foreslået, er yderst utilstrækkelige. Der skal væsentlige begrænsninger af udledningerne til for at nå klimamålet om at holde den globale temperaturstigning under 1,5 – 2° C.
Kyoto-aftalen og den manglende ansvarsplacering
Med afsæt i disse foruroligende beregninger skulle man ellers tro, at Paris-aftalen ville inkludere og konfrontere to så store klimasyndere. Lobbyer for både fly- og skibstrafikken arbejder på højtryk for at undgå miljørestriktioner, men der findes dog undtagelser i branchen selv. Fx har Mærsk, Dansk Rederiforening og Virgin-ejeren Richard Branson igennem en årrække forsøgt at få skibs- og flytrafikken skrevet ind i globale klimaaftaler, dog uden resultater.
Miseren starter, da Kyoto-aftalen blev forhandlet i 1997, hvor landene ikke kunne blive enige om, hvor ansvaret for skibs- og luftfartens udledninger skulle placeres, og dermed blev dette helt udeladt i aftalen. Grunden til uenigheden beroede på diskussioner om, hvilke lande der skal noteres for skibe og flys udledninger: Er det landet, som et skib eller fly har afgang fra eller ankomst til, eller hvor et skib eller flys ejer har hjemme eller er registreret? Dermed blev der ikke fundet nogen modtager eller betaler på den enorme klimaregning, som skibs- og luftfarten hver dag forårsager, og heller ingen krav eller regler blev udstukket for udledning af drivhusgasser. Det eneste tiltag Kyoto-aftalen kan noteres for, var udsagn om, at udledninger fra skibs- og luftfarten skulle reduceres gennem FN organisationerne IMO (International Maritime Organization) og ICAO (International Civil Aviation Organization).
Skibs- og luftfarten står allerede i dag for hele seks procent af verdens CO2-udledninger, men hvis de to industrier vokser med nuværende hastighed og andre sektorers klimamål ellers følges, så vil skibs- og luftfarten i 2050 stå for 39 procent af de globale udledninger.
Uenighed om organisationsprincipper bremser fremgang
Siden Kyoto-aftalen blev indgået, har hverken IMO eller ICAO-forhandlinger mundet ud i afgørende tiltag. Under forhandlingerne af Paris-aftalen var der dog en række aktører, der arbejdede for at få skibs- og flytrafikken inkorporeret i Paris-aftalen, bl.a. Mærsk og EU. Dette arbejde var dog forgæves, idet luftfartstrafikken aldrig kom på forhandlingsbordet, og forhandlingerne om skibsfarten indgik ikke i den endelige aftale. Udeladelsen af fly- og skibsfarten skete med argumentet om, at man ville skabe en så bred og stærk aftale som mulig. På samme måde som i 1997 blev ansvaret altså igen givet videre til IMO og ICAO, der nu skal forsøge at finde løsninger på den gordiske knude, som visse lande bliver ved med at holde tæt snøret ved at blokere for løsningsforslag i IMO og ICAO sammenhæng. På den ene side af forhandlingsbordet er de klimasårbare øer og bl.a. EU, som kæmper for, at udledninger fra skibs- og luftfarten skal reguleres, mens andre lande såsom Rusland, Brasilien, Sydafrika og Kina bremser forhandlingerne.
Tryk på play-knappen for at starte animationen, der viser omfanget af den globale skibsfart i 2012.
Hvem har ansvaret?
Det springende punkt i både ICAO og IMO er den store forskel på, hvordan organisationsprincipperne skal fortolkes, da det er formuleret, at en nedbringelse af udledninger skal anføres af industrilandene. Diskussionerne mellem industrilande og udviklingslande om, hvordan dette skal fortolkes, har indtil videre sat en stopper for at opnå ambitiøse tiltag og reguleringer. Helt konkret diskuteres der i IMO og ICAO om, hvorvidt der skal være et fælles, men differentieret ansvar – altså at industrilandene primært skal reguleres og udviklingslandene går fri – eller om respective capabilities skal være gældende, så der tages hensyn til et lands formåen, men hvor alle lande er inkluderet i regulering. En helt tredje fortolkning er, at industrilandene bare skal facilitere arbejdet med at nedbringe udledninger. I 2008 blev modstanden mod regulering af luftfartstrafikkens udledninger for meget for EU, hvorefter EU inkorporerede luftfarten i EU’s CO2-kvotesystem (ETS) med start i 2012 inden for EU’s grænser; altså flyvninger til og fra en lufthavn inden for EU. Hvad angår skibsfarten, så tog Danmark i 2013 et skridt i den rigtige retning med etableringen af Det Maritime Klimaforum, som skal bidrage til, at den danske søfart reducerer sin CO2-udledning.
Uden regulering er Paris-aftalen uden for rækkevidde
Det er svært at finde gode argumenter for, hvorfor skibs- og luftfartstransporten ikke er inkluderet i Paris-aftalen, og fortsat kan forurene uden krav eller regler. Med Paris-aftalen i baghovedet og set i lysets af en ny FN-rapport fra juni 2016, som viser at klimaforandringer og luftforurening er de største trusler mod menneskers sundhed i den paneuropæiske region, så giver det næppe mening ikke at stille krav og regler for drivhusgasudledninger fra skibs- og luftfartstrafikken. Ser man på det estimerede reduktionspotentiale for skibs- og luftfarten, så er det højst usandsynligt, at man kan nå målet om en temperaturstigning på maksimalt 2° C ved kun at skrue på de rent teknologiske og operationelle parametre. Det er derfor altafgørende, at der sættes ambitiøse reduktionskrav for begge sektorer, der sender et klart signal til alle lande og aktører inden for skibs- og luftfarten, og som placerer Paris-aftalens mål inden for rækkevidde og øger incitamentet til udvikling af fx eldrevne fly.
I dag findes der mange forskellige hjemmesider, hvor man ikke bare kan beregne sin personlige CO2-udledning for en given flyrejse, men tilmed købe kompensation for den udledte CO2 i form af reduktionsbeviser. Se fx www.atmosfair.de
Lasse Rasmussen er projektansat hos VedvarendeEnergi som event- og kommunikationsmedarbejder