Fremtidens trafik set gennem forruden

”Med de mange anderledes behov for fremtiden og en forventet udløbsdato på forbrændingsmotoren, som vi kender den, tror vi, at der de næste 10 år sker lige så meget i autobranchen, som der er sket i de første 100 år,” siger Adam Erritzøe fra Semler Gruppen til Radio 24syv på Kristi Himmelfartsdag. Hans fremtidsvision er, at nye forretningsmodeller og udbredt deleøkonomi vil revolutionere bilverdenen. Og det i en sådan grad at vi kan nedlægge parkeringshusene og atter se gader og veje befriet for parkerede biler.

Adam Erritzøe er innovationschef hos Semler Gruppen, der er Danmarks største importør af biler (Volkswagen, Skoda, Audi, Lamborghini m. fl.). Hans vision hviler på, at traditionelle forretningsmetoder udfordres i disse år. GoMore og Uber er de mest velkendte eksempler. Hvad sker der, hvis Uber genopstår med førerløse robotbiler? Chaufføren er jo det dyreste element. Med central styring i kombination med koordinering af bilernes navigationssystem kan trafikken afvikles optimalt. Og hvis bilflåden ejes og serviceres centralt, vil der være skabt en fundamental ny transportform, både hvad angår effektiv udnyttelse af den langt mindre bilflåde og økonomisk.

En families transportbehov kunne eksempelvis tilgodeses med 1. En hverdagsbil på abonnement og 2. en delebil til særlige formål.

Lissabon-undersøgelsen
Typisk er begge sider af gaderne i byen fyldt op med biler. Disse biler står stille størstedelen af tiden, hvilket er en enestående ødselhed med en ressource. Ved at gå over til delebiler vil vi allerede være nået et stykke af vejen mod at udnytte ressourcerne bedre. Samtidig kan vi for de samme penge få bedre kvalitet og bedre komfort.

I Lissabon har man simuleret en kombination af teknologiudvikling, adfærdsændringer og en ny forretningsmodel. Bilerne er deletaxi eller minibusser (8 til 15 personer). Køretøjerne ejes og serviceres i fællesskab. Anvendelsen af køretøjerne optimeres.

Resultatet er, at mindst 95% af parkeringsarealerne reduceres. En kraftig nedsættelse af bilosen. Lavere priser ved transport. Ingen trængsel.

Undersøgelsen er simuleret til at foregå i et byområde i det indre Lissabon. Det vil næppe være muligt at overføre resultaterne direkte til alle andre byer.

København i nærmeste fremtid
Mens vi venter på, at teknologi og fundamentale adfærdsændringer slår igennem, stiger trafikpresset – først og fremmest omkring de store byer.

Debatten om en trængselsring rundt om København mundede som bekendt ud i – ingenting.

I følge Trængselskommissionens rapport er der tale om ”et grundlæggende valg mellem at acceptere øget trængsel i spidsbelastningsperioder som et vilkår, eller søge mere aktivt at regulere efterspørgslen på biltrafik.” (Betænkning 1539, september 2013). Sagt på almindeligt dansk: Enten får trafikpropperne lov til at udvikle sig uhæmmet, indtil trafikken står helt stille, eller også skal det nuværende trafiksystem ændres radikalt.

Det Økologiske Råd har omregnet de 130.000 til 150.000 timer som tilbringes dagligt i bilkøerne. Det svarer til af have 18.000 mennesker fuldtidsansat til at sidde i kø. Vejdirektoratet har beregnet værdien af den samlede ventetid i bilkøer til kr. 700 mio. om året.

Stockholm, Göteborg, Oslo, London
Det har andre byer valgt at gøre noget ved. I Stockholm vedtog man i 2006 at skabe en betalingsring rundt om den svenske hovedstad. Da betalingsringen blev vedtaget, var der kun lige akkurat flertal for at indføre den. Nu er 2/3 af stockholmerne glade for denne løsning, som siden er blevet gjort permanent. Og glæden gælder alle kategorier af trafikanter – både bilejere der bruger bilen meget, bilejere der kun bruger deres bil lidt samt folk uden bil. Intet under at succesen har vakt opmærksomhed verden over. Det skyldes i særdeleshed, at trafikken faldt med 20%, partikelforureningen med 10% og NoX med 8,5%. Samtidig gik cykling op med 66%.

Systemet er helt enkelt: kameraer fotograferer automatisk nummerpladen, når bilen kommer ind i registreringszonen. Ejeren af bilen får tilsendt en regning.

I Göteborg gik det lidt anderledes. Her startede trængselsafgifterne i 2013. Året efter gik en folkeafstemning imod trængselsafgifterne, men byrådet holdt fast. Årligt er der et overskud på kr. 550 mio, som går til trafikforbedringer. Trafikpresset er faldet med 7% og den kollektive trafik steget med 10%.

London indførte trængselsafgifter i 2003. Dermed får den britiske hovedstad en indtægt på 1,6 milliarder kroner om året, som er blevet brugt til forbedringer af busdrift og færdselssikkerheden. Samtidig er trafikken dalen med ca. 18%, hvilket har fået partikelforureningen ned med 12%. Cyklismen er steget.

Også Milano er med på vognen. I 2012 blev der indført en trængselsafgift, der har givet et overskud på 100 mio kr., som er øremærket til den kollektive trafik samt bycykler.

Singapore har siden 1975 været foregangsland for road pricing i Asien. Det startede med, at der var forskellige tariffer for at færdes i byen ved rush hour og på mere fredelige tidspunkter af dagen. Fra 1995 har Singapore haft et generelt system for road pricing.

Summa summarum
I denne diskussion er der overhovedet ikke fokuseret på forholdet land-by. Undersøgelsen fra Lissabon viser alene noget om byboernes fremtidige muligheder for at dæmme op for bilkøerne til og fra storbyen.

Det store spørgsmål er: Hvem skal tage initiativet til at ændre denne verdens skæve gang. Politikere, teknologer, iværksættere, koncerner, NGO-er eller andre borgere? Skal udviklingen starte fra oven, ved at en række firmaer lancerer en ny værdikæde eller ved at forbrugerne massivt vælger fremtidens intelligente fællesejede delebiler og dermed gøre bilkøerne til en latterlig tildragelse, der fandt sted i verdens storbyer i begyndelsen af det 21. århundrede.