Hvorfor nu hybridbiler?

Af Benny Christensen

Samtidig med at salget af elbiler stagnerer, er der fuld fart på afsætningen af ”hybridbiler”. Skal vi så glæde os over det som et nyt skridt i retning af ”forureningsfri” biler – eller er det bare endnu et eksempel på bilindustriens greenwashing?

Historien om de moderne ”hybridbiler” begyndte for 15-20 år siden. Scenen var Californien, hvor bilindustrien endelig var begyndt at se på elbilernes muligheder. Nye batterityper og luftforureningen i de amerikanske storbyer var med til at drive udviklingen.

De californiske myndigheder havde i 1990 lanceret en plan for gradvis indførelse af ”zero emission vehicles” (på dansk oversat til ”nuludslipsbiler”) – i daglig tale forkortet ZEV. De udslip, man koncentrerede interessen om dengang, var ganske vist ikke CO2 – for drivhuseffekten var endnu ikke for alvor på dagsordenen. I stedet handlede det om udslip af partikler og gasser, der gav lokal forurening.

De eneste køretøjer, der kunne leve op til ZEV-kravene var brintbiler og elbiler. Brintbilerne var endnu på prototype-stadiet, men elbilerne var ved at være klar. Både GM, Ford, Honda og Toyota havde elbiler ude til test hos entusiastiske og miljøbevidste bilister. Entusiasmen hos bilfabrikkerne og i den magtfulde amerikanske olielobby var mere svær at få øje på. Men den lidt mere progressive europæiske bilindustri så det mulige nye marked i Californien – og både VW, Citroën/Peugeot og Renault havde i 1998 elbiler på programmet.

2000: Hybriderne tager over – og elbilerne skrottes

Californiens plan gik ud på, at andelen af ZEV i 1998 skulle være 1% af de solgte biler – og i 2003 skulle de nå 10% af salget. Men efterhånden som årene gik, blev der slækket på tidsplanen, og i 2000 gav man mulighed for også at dække kvoten for ZEV-biler med ”low emission vehicles” (LEV).

Med de nye lempede krav var vejen banet for hybridbilerne – der både havde en benzin- eller dieselmotor, batterier og elmotor. Pointen var, at man i bytrafik mest kunne bruge elmotoren og undgå noget af forureningen ved tomgang og stop-og-start  kørsel med lav hastighed. Til gengæld kunne forbrændingsmotoren så tage over ved landevejskørsel, samtidig med, at den  ladede batterierne op. Toyota var med sin ”Prius” i 1997 først med en serieproduceret hybridbil, men flere fabrikker fulgte snart efter.

De over 3.000 elbiler, der som forsøg var leaset til bilister i Californien, blev kaldt tilbage og skrottet, selv om brugerne protesterede. Hele den groteske proces er beskrevet i filmen ”Who killed the Electric Car?” fra 2005 (kan stadig ses på YouTube, forfatterens anmærkning). Bil- og olieindustrien havde vundet slaget. Ganske vist lå der stadig en el-motor et sted i bunden af hybridbilerne, men det var stadig kun benzin og olie, der kunne få dem til at køre.

2005: Græsrødderne slår igen

Måske havde bilindustrien alligevel skudt sig selv i foden ved at satse på hybridbilerne, fordi det stimulerede udviklingen af batteri-teknologien, som også ville gavne elbilerne. Og man havde heller ikke taget højde for hybrid-kundernes kreativitet. I hvert fald fandt amerikanske Prius-ejere ud af, at der var en kontakt, som ikke var omtalt i de lokale instruktionsbøger. Hjemme i Japan kunne den bruges til at koble bilen over på ren eldrift, selv om det lille batteri ikke kunne klare flere kilometers kørsel. Kontakten var beregnet til brug i parkeringshuse, hvor luftforureningen skulle begrænses.

De kreative Prius-ejere fik aktiveret kontakten og placeret et par større batterier i bilens bagagerum, så de første 20-30 km kunne klares med strøm hjemmefra. Bilen var blevet til en ”plug in hybrid” – et princip som bl.a. Renault havde benyttet i Europa. Toyota belønnede dog ikke de kreative folk for deres gode idé, men prøvede at true dem til at stoppe. Ideen bredte sig alligevel, og flere små værksteder i USA og Canada kunne snart levere ombygningssæt.

2007: Elbilerne vender tilbage

Et par år efter skete der to ting, der igen bragte elbilerne på banen. På en biludstilling i Detroit i januar 2007 lancerede GM en plug in hybrid med navnet ”Volt”. Det var i første omgang kun en ”konceptbil”, men et par år efter var den på markedet – og en tilsvarende model blev solgt i Europa under navnet ”Ampera”. GM’s plug-in hybrider kan køre 60-70 km på el hjemmefra, før det er nødvendigt at bruge benzin. En uafhængig amerikansk hjemmeside, der registrerer ca. 1.700 Volt-ejeres kørsel (voltstats.net) viser, at omkring 70% af de kørte km foregår ved el.

Det andet, der skete i 2007, var lanceringen af Tesla, der hurtigt blev et ikon for filmstjerner og andre med fede tegnebøger. Men den gav elbilerne et nyt image, der også smittede af på de mere fornuftsbaserede modeller. Og elbilerne fik en chance igen – også i Danmark, hvor både de og plug-in hybriderne kan blive vigtige til at skabe balance i et elsystem med stigende andel af VE. Derfor er der grund til at fremme brugen af dem. De traditionelle hybridbiler har ingen rolle i den sammenhæng. De kører stadig på fossil energi.

Benny Christensen er mangeårig trafikpolitisk medarbejder hos VedvarendeEnergi